Тема 2.2. Железнодорожный транспорт послереволюционной России и Советского Союза.
2.2. Железнодорожный транспорт послереволюционной России и Советского Союза
После Октябрьской революции казенные железные дороги перешли в ведение государства, а в 1918 г. были национализированы и частные дороги. Война 1914–1918 гг. привела транспорт России в состояние разрухи. Для восстановления железнодорожных путей, сооружений и железнодорожного подвижного состава, а также налаживания работы транспорта потребовались чрезвычайные меры. По завершении гражданской войны в числе первоочередных стояла задача быстрейшего восстановления транспорта. Пути восстановления и развития его на новой технической основе, на базе электрификации были намечены в плане ГОЭЛРО, утвержденном VIII Всероссийским съездом Советов в 1920 г. В этом плане предусматривалось превращение главнейших железнодорожных направлений в мощные электрифицированные магистрали, которые сочетали бы высокую провозную способность и дешевизну перевозок.
После образования СССР (30 декабря 1922 г.) вопросы технического развития железных дорог оставались в центре внимания правительственных органов, ученых и специалистов.
Начались работы по созданию новых видов тяги. 6 ноября 1924 г. первый тепловоз с электрической передачей, построенный по проекту проф. Я.М. Гаккеля, совершил рейс по железной дороге Петербург-Москва.
Рис. 2.25. Я.М. Гаккель (1874–1945)
Одновременно был построен и в дальнейшем введен в эксплуатацию тепловоз такого же типа по проекту проф. Ю.В. Ломоносова.
Рис. 2.26. Ю.В. Ломоносов (1876–1952)
В 1926 г. открыт первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку – Сабунчи – Сураханы.
Значительные успехи в реконструкции железных дорог и улучшения их работы достигнуты за годы довоенных пятилеток (1928–1941 гг.).
В 1930 г. была сдана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская магистраль (Луговая – Алма-Ата – Семипалатинск) протяженностью 1442 км. В том же году вступил в эксплуатацию первый опытный участок автоблокировки Покровское – Стрешнево – Волоколамск длиной 114 км.
Рис. 2.27. Начало строительства Туркестано-Сибирской магистрали, 1927 г
Рис. 2.28. Укладка пути на Турксибе, 1927 г.
Рис. 2.29. Укладка рельс на трассе Туркестано-Сибирской железной дороги, 1929 г
Рис. 2.30. Первый поезд Туркестано-Сибирской магистрали
К 1931 г. относится начало внедрения селекторной связи на железных дорогах. В том же году был принят, как типовой, тормоз системы Матросова. До этого грузовые вагоны и локомотивы оборудовались тормозами системы Казанцева, которые выдержали в 1925 г. испытания на Сурамском перевале и превзошли немецкий тормоз Кунце-Кнорре. В 1932 г. построен первый отечественный электровоз ВЛ19 мощностью 2700 л. с.
Рис. 2.31. Первый советский электровоз ВЛ19-01
Важным событием в развитии технического оснащения железнодорожных станций явилась сдача в эксплуатацию в 1934 г. первой в стране механизированной сортировочной горки на железнодорожной станции Красный Лиман.
Рис. 2.32. Сортировочная горка на железнодорожной станции Красный Лиман
В этот же период началось внедрение диспетчерской централизации – ею в 1936 г. впервые оборудован участок Люберцы – Куровская протяженностью 65 км.
Рис. 2.33. Участок Люберцы – Куровская
За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых вагонов. При этом ¾ вагонного парка было оборудовано автотормозами и около половины – автосцепкой. Было механизировано 35 сортировочных горок, построено 13,4 тыс. км новых линий, в том числе магистраль Москва – Донбасс, линии Горький – Котельнич, Магнитогорск – Карталы и др.
В годы пятилеток особенно широко велось строительство железных дорог в Сибири, Средней Азии и на севере страны.
К 1940 г. грузооборот железных дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1913 г., а протяженность железнодорожной сети – в 1,5 раза.
Нападение в 1941 г. немецко-фашистских захватчиков на нашу страну потребовало от железнодорожников выполнения в кратчайшие сроки огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточению армии, эвакуации людей и промышленности из западных районов. Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнения. Несмотря на это, они своевременно доставляли на фронт поезда с войсками, боевой техникой, горючим, продовольствием. Благодаря технической реконструкции, осуществленной в период предвоенных пятилеток, самоотверженности, героизму и творческой инициативе железнодорожников транспорт нашей страны выдержал в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. такую нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт любой другой страны.
Рис. 2.34. Бронепоезд БП-1942
Всего было доставлено для нужд фронта более 443 тыс. поездов.
За годы войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 железнодорожных станций, 317 паровозных депо. Повреждено и увезено 15800 паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов. Обстановка военного времени требовала проведения большого объема работ по восстановлению существующих и строительству новых железнодорожных линий. В годы войны было построено около 5 тыс. км новых железных дорог, в том числе линия Акмолинск – Карталы, Печорская магистраль и др.
В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и начал продвигаться вперед в своем развитии. Однако большой рост грузооборота потребовал коренного переоснащения железных дорог, замены старой техники.
В 1956 г. было принято решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог».
Введение в 1956 г. в опытную эксплуатацию участка Ожерелье-Павелец явилось началом внедрения на железных дорогах страны прогрессивной системы однофазного тока промышленной частоты. В 1957 г. был завершен перевод рабочего парка вагонов на автосцепку.
Рис. 2.35. Автосцепка
В 1974 г. началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах. Трасса является вторым железнодорожным выходом к тихоокеанским портам с сокращением длины перевозок в эти районы на 400–500 км.
Рис. 2.36. Байкало-Амурская магистраль (БАМ)
Рис. 2.37. Мост на Байкало-Амурская магистрали
В 1984 г. было открыто рабочее движение на всей протяженности БАМа.
Реконструкция железных дорог и прежде всего их электрификация потребовали новых методов эксплуатации. Введение обслуживания поездов локомотивами на удлиненных участках обращения и сосредоточение руководства эксплуатацией локомотивов в службе движения позволили значительно повысить их производительность. В результате электровозы и тепловозы могли следовать на расстояния 700–1000 км без отцепки от поездов, тогда как раньше локомотивы менялись каждые 100–120 км.
За годы одиннадцатой пятилетки (1981–1985 гг.) построено 2,8 тыс. км новых железнодорожных линий и 4 тыс. км вторых железнодорожных путей, электрифицировано 4,5 тыс. км.
Грузооборот железных дорог СССР достиг в 1989 г. 3851,7 млрд т.км, пассажирооборот – 410,7 млрд пассажиро-км. Железнодорожный транспорт СССР выполнял 53 % мирового грузооборота и 25 % пассажирооборота при эксплуатационной длине сети около 147,4 тыс. км, составляющей 12 % протяженности всех железных дорог мира.
В связи с тем, что темпы роста перевозок значительно опережали рост сети железных дорог, продолжала увеличиваться их грузонапряженность. В 1989 г. она достигла 29 млн приведенных т-км на 1 км эксплуатационной длины. По длине электрифицированных линий Советский Союз занял первое место в мире. Протяженность электрифицированных железных дорог составила в 1989 г. 53,9 тыс. км. Из них больше половины электрифицировано по системе однофазного тока. В числе электрифицированных дорог самая большая (около 7 тыс. км) и грузонапряженная магистраль — Москва – Омск – Иркутск – Карымская – Куэнга.
Рис. 2.38. Магистраль — Москва – Омск – Иркутск – Карымская – Куэнга
В стране был завершен перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги – электрическую и тепловозную. Усилено верхнее строение железнодорожного пути за счет укладки железобетонных шпал, бесстыкового железнодорожного пути и термически обработанных рельсов. Протяженность главных железнодорожных путей с рельсами тяжелых типов составила более 90 % всей длины линий. Подвижной состав пополнился новыми, в том числе 12-осными локомотивами и большегрузными вагонами.
Рис. 2.39. Двенадцатиосный локомотив ВЛ85
Рис. 2.40. Большегрузные вагоны
Ускорилось развитие контейнерных и пакетных перевозок, получили внедрение крупнотоннажные (20- и 30-тонные) контейнеры. Железные дороги были оборудованы автоматической и полуавтоматической блокировкой, причем более ⅔ их протяженности – автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Реконструированы многие железнодорожные станции и узлы.
Автоматизированы сортировочные горки на крупнейших сортировочных железнодорожных станциях Ленинград-Сортировочный-Московский, Лосиноостровская, Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Батайск, Максим Горький и др.
Рис. 2.41. Сортировочная горка Бекасово-Сортировочное
Были введены новые подсистемы АСУЖТ, внедрялось автоматизированное управление перевозочным процессом.
Рис. 2.42. Главный вычислительный центр – филиал ОАО «РЖД» (ГВЦ)
